Où sont passés les navires ukrainiens transportant du grain ?

Où sont passés les navires ukrainiens transportant du grain ?

31.08.2022 0 Par admin
  • Paul Adams
  • Correspondant international

Cargo avec du grain en mer

Crédit photo : Getty Images

Le secrétaire général de l’ONU, Antonio Guterres, a qualifié l’initiative de Zern « d’accord pour le monde ».

Un accord conclu avec la Russie et l’Ukraine le mois dernier a permis aux navires de quitter les ports ukrainiens de la mer Noire pour la première fois depuis le début de la guerre.

Un mois plus tard, plus de 50 navires se sont lancés dans un voyage risqué pour livrer de la nourriture de l’Ukraine à d’autres pays du monde. Ils exportent plus de 1,2 million de tonnes de céréales et d’autres denrées alimentaires.

La guerre n’a pu arrêter ce mouvement, et de plus en plus de navires y participent.

Mais où va toute la nourriture ?

L’accord, que l’ONU a jugé nécessaire pour empêcher des millions de personnes de mourir de faim, a jusqu’à présent produit de modestes avantages humanitaires.

Le premier navire d’aide alimentaire pour le compte du Programme alimentaire mondial (PAM) des Nations unies vient d’arriver à destination.

Le vraquier Brave Commander a transporté 23 000 tonnes de blé destinées aux communautés vulnérables du sud de l’Éthiopie. Il a quitté le port ukrainien « Pivdenny » le 16 août et vient d’accoster à Djibouti.

Le PAM dispose d’un autre navire, le MV Karteria, chargé et prêt à transporter 37 500 tonnes de blé au Yémen, où il en a cruellement besoin.

Les responsables de l’agence espèrent que d’autres livraisons suivront.

Mais ce sont de petites quantités. En 2021, le PAM a distribué 4,4 millions de tonnes d’aide alimentaire dans le monde. Les deux tiers viennent d’Ukraine.

Les responsables de l’ONU reconnaissent qu’il s’agit d’un début modeste, mais insistent sur le fait qu’il en faut plus.

L’apparition des céréales ukrainiennes sur le marché international a certainement soulagé le monde entier.

« C’est une bonne nouvelle pour l’agriculture irlandaise », a déclaré John Bergin, directeur commercial de R&H Hall, le premier importateur irlandais de céréales fourragères.

Le Navi Star, récemment arrivé à Foynes sur la côte ouest de l’Irlande, chargé de 33 000 tonnes de maïs, était un spectacle bienvenu.

Le navire a été chargé le 24 février, le premier jour de l’invasion russe.

« Ce matin-là, quand la guerre a commencé, le navire avait 28 000 tonnes, se souvient Bergin. Notre fournisseur n’a jamais sorti le navire. Et puis le port a été miné, et tout s’est enlisé. »

La guerre a conduit au fait que la période de pointe des exportations ukrainiennes, qui tombe en décembre-avril, s’est arrêtée. Les prix des céréales, déjà élevés en raison de la pandémie de coronavirus et des sécheresses ailleurs, ont bondi, mais ont récemment chuté à nouveau.

« Les prix moyens à l’exportation étaient environ 30 à 40 % plus élevés avant le début du conflit », explique Oleksandr Karavaitsev, économiste principal du Conseil international des céréales.

« Maintenant, ils sont 8% plus élevés, donc les prix ont considérablement baissé. »

Une partie de la baisse des prix est due à des effets saisonniers, car les récoltes sont récoltées à des moments différents dans d’autres parties de l’hémisphère nord, mais l’impact psychologique du déverrouillage de l’un des plus grands producteurs de céréales au monde est important. « Cela ramène la stabilité sur le marché », déclare Bergin.

Alors que les silos à grains se vident et que les navires précédemment saisis quittent les ports, les acteurs de l’industrie commencent à espérer le meilleur.

« Il y a un optimisme croissant quant à la poursuite des entrées de produits agricoles », a déclaré un porte-parole de Viterra, un exportateur de céréales et d’oléagineux très présent en Ukraine.

« Nous observons une volonté accrue des armateurs d’entrer dans les ports ukrainiens, qui augmentera également si le passage reste sûr. »

Mais quelle est la taille du « si » ?

Malgré un accord conclu à Istanbul en juillet, les frais de transport sont encore près du double de ce qu’ils étaient avant la guerre. Tout cela à cause des dangers potentiels associés à l’envoi de navires dans une zone de guerre.

Cette nervosité pourrait empêcher l’Ukraine d’atteindre les volumes d’exportation nécessaires pour générer des revenus indispensables.

« Ils veulent atteindre 5 millions de tonnes par mois, explique Bridget Deakoon, correspondante de Lloyd’s List. Cela semble ambitieux. »

Pour l’instant, les petites compagnies maritimes, dont beaucoup sont turques, semblent prêtes à prendre le risque, tandis que de nombreux grands acteurs mondiaux se retiennent encore.

« Leur priorité absolue est simplement la sécurité du navire et la sécurité de l’équipage », explique Nidaa Baksh, journaliste senior à Lloyd’s List. « Et ils ne peuvent pas garantir cette sécurité. »

L’horloge tourne. L’accord, négocié par l’ONU et la Turquie, n’est valable que 120 jours. Il peut être prolongé à la mi-novembre, mais uniquement avec l’accord de la Russie et de l’Ukraine.

Pour l’ONU, qui a tant mis l’accent sur le succès de l’accord, l’arrêter après seulement quatre mois serait un désastre.

« Le monde sera en difficulté si ce marché est à nouveau fermé », déclare Greg Barrow du PAM.

Les accords céréaliers sont généralement conclus de 18 mois à deux ans à l’avance. Étant donné que personne ne peut prédire l’état de l’économie ukrainienne en 2023-24, il faudra du temps avant que ce niveau de confiance ne revienne.

Crédit photo : Reuters

Légende des photos,

Cargaison sèche Razoni en mer Noire près d’Istanbul en août

Et quel sera finalement le sort du navire Razoni, qui fut le premier à quitter l’Ukraine en fanfare début août ?

Dans la documentation de l’ONU, la colonne « destination du navire » indique toujours « nécessite une détermination ». C’est un aveu embarrassant que les 26 000 tonnes de maïs à bord n’aient jamais atteint leur port prévu, Tripoli au Liban.

Lorsque l’acheteur d’origine a rejeté l’envoi, invoquant apparemment des problèmes de qualité, le Razoni s’est lancé dans une circumnavigation de la Méditerranée orientale, une grande partie avec le transpondeur éteint, indiquant une réticence à être suivi.

Le navire a finalement déchargé la majeure partie de sa cargaison au port syrien de Tartous.

Il n’y a rien d’illégal à livrer de la nourriture en Syrie ou d’inhabituel à ce que les navires changent de direction. Mais le voyage secret de Razoni montre que dans le monde complexe du commerce des céréales, vous ne pouvez pas toujours être sûr de la destination des expéditions individuelles.

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